Dacia Bigster Journey 155 TEST

Osim prostranijeg dizajna od popularnog Dustera, donosi i velik broj modernih tehnologija kao i detalja iz automobila više klase koji će svakako privući potencijalne kupce. Uz sve to, ovo je prvi automobil u kojem možemo isprobati potpuno novi pogon iz Stellantisa, kakav se tek treba naći u nadolazećim Renault modelima.

Kod kupnje novog prostranog automobila svi imamo neke detalje koje svakako želimo uključene, a vjerujemo da će Bigster pogoditi ogroman broj kvačica, pa mu je samim time popularnost već zajamčena. Prije svega, imajte na umu da Bigster dolazi u četiri razine opreme, od kojih je fokus naravno na dvije top: Journey i Extreme. Dok je Journey dizajniran više za obiteljske avanture i cestovnu vožnju, Extreme verzija se više naslanja na offroad avanture, kampiranja i slične izazove pa samim time dolazi i sa 4x4 opcijom.

U nastavku pričamo o Journey verziji sa Full Hybrid pogonom koja nam se već na prvu dopala.

Dizajn i praktičnost

Novi Bigster baziran je na postojećem Dusteru, baš kako je Jogger baziran na Sandero modelu. Pod time ne mislimo samo da dijele platformu, već ako ih bolje pogledate, primijetiti ćete i da dijele dobar dio vanjskih panela. 

Ovaj pristup omogućuje Daciji da ubrza razvoj novih vozila, ali također smanji trošak unutar proizvodnje kako bi mogli postići atraktivne cijene kakve od njih očekujemo. Bigster ima malo veću udaljenost od tla, svega centimetar od Dustera, no već od poklopca motora primjećuje se viši dizajn sa još okomitijom prednjom maskom.  

Donji dio maske veliki je otvor za hladnjak motora i koristi minimalnu količinu plastične mreže za zaštitu samog radijatora.  Očito je da Bigster ide na “Rugged” dizajn, što će biti vrlo izražen stil i u unutrašnjosti vozila. 

Zanimljivo je da su u Daciji uspjeli sakriti senzor za adaptivni tempomat koji obično zna narušiti izgled prednje maske, no ovdje ga vizualno nećete uočiti, iako radi bez problema.  Vanjski rubovi branika imaju dodatno plastično “ojačanje” sa dodatnim svijetlima za maglu, koja će vam dobro doći i ako se nađete na manje utabanim putevima u kasnim satima. Tako dolazimo do samih glavnih prednjih svjetala, a odavde se velik dio dizajna dijeli sa Dusterom, što će opet pozitivno djelovati na količinu dostupnih zamjenskih dijelova.  

Prednja svijetla, pa samim time i svjetlosni potpis dnevnih svjetala je isti, sa reflektorskim dizajnom koristeći sakrivene LED diode za oborena svijetla, dok duga svijetla ostaju halogena.   Dnevna svijetla imaju prepoznatljiv Y dizajn, a u njih je uklopljen i žmigavac. Dizajn dnevnih svijetla proteže se po prednjoj masci u obliku bijele plastike, sa modernim Dacia logom u centru, ispod kojeg se krije i širokokutna prednja kamera kojom ćete se svakako lakše parkirati, a može vam pomoći i u svladavanju izazovonog terena pri sporijoj vožnji. Poklopac motora, retrovizori i drugi paneli s prednje strane dijele sa s aktualnim Dusterom te po nama podižu dizajn vozila čvrsto u klasičnu SUV kategoriju. 

Pogledate li novi Bigster sa strane, vjerojatno znate kamo priča ide. Prednja i stražnja vrata imaju prepoznatljiv dizajn, gdje je velika razlika na Journey verziji Bigstera kojega smo mi vozili korištenje impresivnih 19” lakometalnih naplataka koji također zadržavaju oštar dizajn ostatka vozila. 

Stražnja stakla su sva dodatno zamračena, a vrata za suputnike straga imaju alternativan, povišeni dizajn kakav često susrećemo u zadnje vrijeme, te se dijeli na dosta Dacia modela.

Stražnji kraj vozila iz profila je primjetno izdužen, kako bi to u klasičnom smislu bio “karavan” dizajn za klasičnu liniju nekog automobila. Dobivate treće staklo, zatamnjeno, za bolju preglednost iznutra, a tu je i veći krovni nosač koji prati cijelu priču. Stražnji prozor sada ima još veću “nadstršnicu”, bez koje moderan automobil ne možemo niti zamisliti.

Stražnja vrata prtljažnog prostora u Journey paketu kriju još jednu tajnu, a to je činjenica da se otvaraju i zatvaraju elektronski, pritiskom gumba na ključu ili unutar vozila, što je svakako solidan korak naprijed s obzirom na cijenu vozila.  Straga ponovno dobivate dojam da Bigster podsjeća na Dustera, no to je primarno radi istog svjetlosnog potpisa, ponovno u Y dizajnu. 

Iako se radi o velikom automobilu, dopada nam se činejnica da nema velikih monotonih panela, nego je dizajn solidno izvršen, ponovno u već spomenutom “rugged” stilu, sa oštrim linijama i korištenjem dodatne plastike za zaštitu limarije, a dizajn također osigurava lak prelazak na i sa visokih neravnina.  Jedan detalj koji moramo spomenuti je da dok Journey model nema 360° pogled kamera za parking, ima kamere sa sve četiri strane vozila pa tako i za paralelno parkiranje imate kamere kojima jasno vidite položaje prednjih kotača, kao i označeni smjer kretanja. Osim parkiranja, kamera vam može pomoći izbjeći kamenje i druge prepreke ako se udaljite od asfalta, ili pak rubnika kod užih prolaza.

Pažljivijim pogledom, primijetiti ćete i da plastika branika nije jednobojna, već se mogu primijetiti mrvice u dizajnu, a ovdje je riječ o recikliranoj plastici koju nazivaju Starkle, te po nama dodaje jedinstvenosti vozila. 

Otvorimo li vrata prtljažnika, dočekuje nas veliki tovarni prostor od 500 do 700 litara, ovisno kako postavite podnice, a prostor možete razdvojiti na nekoliko načina, ovisno o potrebama. 

Ovdje ćete sa svake strane naći i poluge za obaranje stražnjih sjedala direktno iz prtljažnika, za jednostavniji utovar velikih stvari. Tu je i dodatan 12V utor za razne gadgete, a već vidimo da bi se ovdje lako mogao naći mali prijenosni frižider.

Sjedala se obaraju u 40:20:40 omjeru, odnosno sredina je odvojena te se može samostalno spustiti. Osim što tako dobivate pristup tovarnom prostoru sprijeda, preklopljeno srednje sjedalo ujedno je i naslon za ruke sa držačima za šalica i mobitele.  Kada sve preklopite, dobivate impresivan tovarni prostor od maksimalno 2002 litre, pa se Bigster lako može koristiti za puno više od samog prijevoza putnika. Dapače, materijali i dizajn prilagođeni su aktivnom korištenju automobila te se lako čiste za sve uvjete korištenja.

Unutrašnjost i infotainment

Unutrašnjost Bigstera ponovno se dijeli sa Dusterom te osim manjih razlika ovisno o automatskom ili ručnom mjenjaču, nema nekih iznenađenja.  

Odmah vas dočekuju dva velika zaslona, onaj ispred vozača, kao i centralni infotaninment. Oba imaju daleko bolje performanse od prijašnjih Dacia modela, te možemo reći da su sada na razini mainstream ponude, sa solidnim odbijanjem ambijentalnog svijetla te vrlo jasnog i žarkog prikaza sadržaja. No, krenimo od početka, sa iskustvom vozača koji ulazi u vozilo. Već smo više puta spomenuli “rugged” dizajn, te se unutrašnjost također ističe ovim tonom. Ne očekujte mekane materijale, ovdje je sve prekriveno plastikom, a kod ovakvog vozila prednost je što ćete ga lakše održavati zaprlja li se unutrašnjost. 

Na samim vratima imate klasičnu postavu gumbi za kontrolu sva četiri prozora, kao i jednostavno upravljanje retrovizorima koji se mogu zatvoriti ručno, a automatski se zatvaraju zaključavanjem vozila. 

Zatim lijevo od volana imamo set gumbi za brzi pristup raznim značajkama. Prvi od njih je najzanimljiviji te se programira putem centralnog infotainmenta, a omogućuje brz prelazak na “personalizirane” sigurnosne postavke tako da lako možete svaki puta gasiti upozorenja i zvona vezana uz primjerice brzinu vožnje, reakciju sustava na okolna vozila, pomoć pri parkiranju, itd.  “Eco” gumb ima jednostavan zadatak, minimizirati potrošnju goriva. Kada ga uključite, lagano se mijenja i reakcija vozila na vaš pritisak papučice, kako bi kretanje bilo što glađe, a ujedno trošilo i manje energije. Također će veći fokus biti na elektromotoru i bateriji koji su u novom Bigsteru uistinu impresivni.  Zatim imamo gumb za ručnu kontrolu visine rada oborenih svjetala. Kako tovarni prostor punite stvarima, automobil mijenja svoj nagib te prednjim svijetlima možete zaslijepiti vozače ispred sebe, što narušava njihovu i vašu kvalitetu vožnje, jer nećete osvijetliti najbitniji dio dionice ispred vas. Podizanjem broja ovim prekidačem spuštate snop kako bi kompenzirali puni prtljažnik i suputnike straga.  Na kraju tu je i “E-Save” gumb koji značajno mijenja način rada hibridnog pogona. Kod standardnog rada, idealno je opciju ostaviti ugašenom te će sustav sam za vrijeme vožnje puniti i prazniti bateriju prema potrebi.  Paljenjem ovog gumba baterija se drži punijom za svladavanje izazovnih dionica, što smo pojasnili kod opisa pogona kasnije. Ispod ovog reda gumbi imate još dva, za dodatnu kontrolu parking kočnice kao i elektronsko otvaranje ili zatvaranje vrata prtljažnika. 

Tako dolazimo do samog volana. Presvučen je umjetnom kožom i vrlo ugodan za dulja putovanja. Možete ga prilagođavati po visini i dubini pa vjerujemo da će svatko naći idealnu poziciju.  Na njemu su kontrole s obje strane, a lijeva se bavi radom adaptivnog tempomata, dok desna strana upravlja prikazom i postavkama na zaslonu ispred upravljača, iliti kontrolnoj ploči. 

Multimedija se kontrolira kao i na ostalim Dacia i Renault autima, pomoću dodatne palice iza volana, s desne donje strane. Gumbima na palici kontrolirate glasnoću, izvor, itd. Veliki valjak služi primjerice za prebacivanje pjesama ili radio stanica, ovisno o izvoru glazbe ili sadržaja. 

Ispred vas se nalazi i digitalna instrument ploča sa 10” zaslonom u boji solidne kvalitete, visokog kontrasta i jasnog prikaza. Možete kontrolirati njegovu svjetlinu za dnevni i noćni rad putem infotainment zaslona.  

Ima više načina prikaza, ovisno o tome što želite imati u fokusu, a to uključuje i prikaz navigacije sa Android Auto sustava direktno ispred vas, kako bi infotainment zaslon ostao slobodan i tako ne morate često skretati pogled.   Sam dizajn bismo opisali minimalističkim, no može vam ponuditi dosta informacija o načinu vožnje i drugim statistikama koje inače očekujemo. Za one koji žele uštedjeti na gorivu i naučiti izvući maksimum iz hibrida, nudi se i grafički prikaz potrošnje i rekuperacije, gdje je poželjno ostati u “Eko” zoni za optimalnu potrošnju. 

S obzirom na hibridni sklop, sustav vas također osjenjuje kod svake vožnje te vam na infotainment zaslonu prikazuje vaše statistike, zajedno sa savjetima kako poboljšati ocjenu. Tako dolazimo do samog infotainmenta koji je u novoj generaciji također značajno poboljšan, sa jasnim i žarkim prikazom te visokim kontrastom.

Infotainment u centru ima dijagonalu 10” sa tankim obrubom, što mu svakako daje moderan izgled. Na samom vrhu ekrana, s gornje strane imate dodatne gumbe za kontrolu glasnoće i paljenje sustava, kako bi i suvozač mogao kontrolirati sustav. 

Grafički dizajn prati izgled ostatka automobila, sa jednostavnim i jasnim prikazom informacija i velikim gumbima. No, pokreće ga moderan Android 12 sustav te je vrlo responzivan i na njega se jednostavno spojiti jer podržava i wireless oblike povezivanja s mobitelima.  

Osim glazbe, ovdje imate pristup velikom broju sustava za sigurnost i pomoć u vožnji, čije parametre često možete prilagoditi. 

Audio sustav također je poboljšan te koristi 6 zvučnika objedinjenih Arkamys sustavom. Daje 3D efekt prostranosti kod slušanja glazbe, a na izbor imate četiri “Ambiance” odabira, ovisno koji vam se najviše dopada.  Dodatno možete prilagoditi duboke, srednje i visoke tonove pomoću EQ prilagodbe, a u je i opcija fokusiranja glasnoće na samo dio automobila, ako nekima smeta glasna glazba. Infotainment je podijeljen na nekoliko dijelova, gdje je donji dio rezerviran za prikaz stanja klimatizacije automobila, a lijevi rub se sastoji od kratica za razne naredbe, od odabira menija do postavki unutar aplikacija. 

Tako aktiviranjem kamera možete birati koju stranu vozila želite vidjeti jer je opremljen sa četiri kamere.  

Lijevo od samog infotanimenta imate za Daciju već poznati držač mobitela koji će se dobro naći za korisnike aplikacija koje se primjerice ne mogu prikazati na samom Android Auto sustavu. 

Dacia nije izgubila dodir sa kupcima, pa tako ispod samog infortainmenta imate niz prekidača za fizičku kontrolu klimatizacije u automobilu. Riječ je o dvozonskoj automatskoj klimi koja ima više načina i intenziteta rada u automatskom načinu. Jedina mana koju smo našli je da sustav ne može istovremeno puhati prema vama i na vjetrobransko staklo, te jedino ta opcija nedostaje. 

Odmah ispod imate dublji pretinac za ostavljanje sitnica, no primarno tu dobivate wireless punjenje mobitela, a imate i dodatna dva USB-C utora kojima možete puniti svoje gadgete. Dodatno, tu je i klasični 12V auto utor. 

Centralni dio automobila većinom je slobodan, a ovdje je manji automatski mjenjač kojim je vrlo lako upravljati vozilom i kompliciraniji manevri postaju vrlo jednostavni. Pored mjenjača imate dodatan gumb za elektroničku parkirnu kočnicu.  

Korištenjem elektroničke kočnice ovdje se dobilo puno prostora pa dobivate i velik spremnik sa pomičnim gumiranim prekrivačem u koji možete pospremiti dobar dio stvari, a ima i odvojivi držač za dvije čaše te lako može držati boce od pola litre ili recimo pića iz restorana brze hrane od pola litre, provjereno. Na kraju tu je i centralni naslon za ruku koji možete podići, a otkriva još prostora za pohranu stvari. 

Pogledajmo sada još sjedala vozača i suvozača. Dok se pomiču naprijed-nazad ručno, držanjem poluge, prilagodba visine i nagiba vozačevog sjedala je elektronska. 

U Journey paketu sjedala su udobna sprijeda i straga, čak i za dulja putovanja na kojima smo testirali potrošnju. Straga je vožnja pogotovo udobna, bez obzira koliko visoki bili jer je duljina Bigstera vrlo pozitivno utjecala i na razmak između prednjeg i stražnjih sjedala. Krov bez krovnog prozora također je vrlo visok, pa vjerujemo da će se svi suputnici moći udobno smjestiti.

Centralno sjedalo se može spustiti odvojeno od rubnih, a osim pristupa prtljažniku, nudi i naslon za ruke te ima držače za šalice kao i mobitele.  

Straga suputnici imaju vlastite otvore za klimatizaciju, a ispod njih su i dva USB-C utora za punjenje raznih gadgeta. Dacia Bigster ima i razne lokacije za pričvršćivanje njihovih dodataka u automobilu poput lampi ili držača, od kojih se jedan nalazi i ovdje. 

Sve u svemu, dok je unutrašnjost svakako plastična, prihvaća objeručke ideju rugged dizajna te vjerujemo da će automobil biti lako održavati i ako ga koristite za više od samog prijevoza suputnika.

Motor i vožnja

Pogon koji imamo na testu u Journey modelu predstavlja ujedno i najmoderniju inačicu unutar Renault i Dacia grupacije. Riječ je o Full Hybrid pogonu snage 155 KS, a novost je veći motor kao i veća baterija. 

Sam motor na unutarnje izgaranje sada ima obujam 1,8 litara bez korištenja turba, a koristi se Atkinsonovim ciklusom rada. U odnosu na tradicionalni Otto ciklus, iskoristivost goriva je veća, no s druge strane nudi nešto manje snage pa sam motor nudi 109 KS. Za dobivanje življe vožnje, a istovremeno i za dodatnu uštedu energije, tu je dodatan elektromotor snage 50 KS i velikog okretnog momenta koji će vam dati pravo iskustvo elektrifikacije u velikom dijelu svakodnevne vožnje, bilo da klizite u gradskim gužvama ili ste na otvorenoj cesti.

Elektromotor se napaja iz baterije od 1,4 kWh baziranoj na 230 V platformi, a o njoj kao korisnik vozila ne trebate brinuti jer se sve odvija automatizmom. Nova, veća baterija omogućuje do 80 % vremena rada na struji te korištenje klimatizacije ne uvjetuje rad klasičnog motora.  Baterija se puni regenerativnim kočenjem ili pak putem sekundarnog elektromotora, odnosno generatora koji rad klasičnog motora pretvara u struju za bateriju, a također radi i kao snažan starter glavnog motora kako bi start-stop rad bio što mirniji te ujedno osigurao dugotrajnost svih dijelova pogona. 

Pokretanje klasičnog motora lagano se može osjetiti dok vozilo stoji, no jednom kada ste u pokretu cijela priča je posve neprimjetna od strane suputnika. Dok stojite primijetiti ćete da motor ne zvuči kao klasičan pogon u slobodnom hodu iliti “leru”, a to je zato jer je motor uvijek pod naporom kako bi punio bateriju, pa zato dok se sporo vozite trenutna potrošnja prikazuje visoke vrijednosti, preko 20l na 100 km, no to je zato jer motor puni bateriju, pa je za dobivanje prosječne vožnje potreban malo dulji period. Spomenimo i E-Save gumb koji smo spomenuli ranije. Utječe na rad hibridnog sustava, u smislu da zadržava veći postotak napunjenosti baterije, a ovaj način rada dodan je iz vrlo jednostavnog razloga. 

Baterija se puni pomoću klasičnog motora s unutarnjim izgaranjem (ICE) ili pak rekuperacijom energije za vrijeme kočenja. Zatim se ta energija troši za vožnju pomoću elektromotora.  Kako se radi o litij-ionskoj tehnologiji, sada već svi znamo po iskustvu korištenja mobitela da je idealno bateriju držati između 20 i 80 % napunjenosti radi dugotrajnosti, što će sustav i raditi. 

No, postoje situacije koje sustav ne može predvidjeti, a vi znate gdje idete, kada je poželjno bateriju prijevremeno napuniti i zadržati oko 80 %. Ovaj gumb služi upravo tome. Tako ako znate da vas čeka zahtjevniji uspon, ili pak planirate voziti autocestom, svakako je savjet da upalite način rada E-Save kako biste imali dovoljno snage i za najzahtjevnije dionice jer jednom kada se baterija isprazni, posao njenog punjenja kao i pogona automobila ostaje na klasičnom motoru, što rezultira performansama nižim od očekivanog.

Mi smo napravili naš standardan test vožnje po Zagrebu, zatim vožnja starom cestom do Delnica i povratak autocestom. Moramo naglasiti da je za vrijeme ljetnih mjeseci gužva u gradu daleko manja nego inače, pa imajte na umu da će gradska vožnja u velikim gužvama imati nešto veću potrošnju. U gradu smo tako, uz Eko ocjenu vožnje 97/100 postigli potrošnju od svega 3,7 l na 100 km. Vjerujemo da bi u velikim gradskim gužvama ta vrijednost narasla iznad 4 litre, no svakako je ovdje riječ o vrlo impresivnom rezultatu s obzirom na veličinu vozila, koje je za vrijeme testa bilo prazno. 

Na otvorenoj cesti, prateći vozila nije bilo gužvi te smo imali nekoliko preticanja kamiona.. Osim što automobil zahvaljujući hibridnom pogonu vrlo lagano dobiva na brzini, ovdje je u prosijeku trošio 4,2 litre na 100 km. Jednom kada smo se počeli penjati prema Delnicama, ta vrijednost je narasla na 4,7 litara. Autocesta nas je također iznenadila s obzirom na dimenzije i oblik automobila. Vožnja sa na adaptivnom tempomatu postavljenih 130 km/h sa nekoliko preticanja i par sporijih dijelova rezultirala je sa potrošnjom od svega 6,6 litara na 100 km. 

Možemo zaključiti da je ovo iznimno dobar pogon jer osim niske potrošnje dobivate i impresivnu snagu, kada vam je ona potrebna, samo se sjetite aktivirati E-Save opciju ako znate da ćete imati dosta penjanja, za optimalan rad pogona kada vam je najpotrebniji. Spomenimo i da je ovo dosta visok automobil. SUV stil automobila generalno nije mekan u vožnji s malenim nepravilnostima na cesti, a isto vrijedi i za Bigstera. S druge strane, vrlo se dobro drži i u jačim zavojima te nismo osjetili pretjerana naginjanja, što znači i ugodnije vožnje na “starim” cestama.

Zaključak i cijena

Već osnovna verzija Bigstera nudi vrlo dobar pogon od Renault grupacije, no vozeći ovaj Full Hybrid, smatramo ga solidnom nadogradnjom, a može se dobiti već od druge razine opreme za nekih tri i pol tisuće eura te je u to uključen i automatski mjenjač.

Opreme Journey i Extreme imaju iste cijene, no ciljaju različite publike. S druge strane, dobivate solidno opremljen moderan automobil koji ćete s malo pažnje moći dugo voziti. Sa raznim dodacima, ovdje je ukupnu cijenu lako dići na oko 33.000 €, pogotovo ako dodate 19” naplatke kakvi su na testnom modelu, zajedno sa atraktivnom plavom bojom.  

Dok ih ovaj model nema, u ponudi su i dva ZIMA paketa od 400 i 600 € koji dodaju grijana sjedala, volan, staklo sprijeda, itd. Te bi mogli biti korisna opcija za one u gorskim krajevima. Sve u svemu, za mogućnosti i veličinu automobila koju Dacia Bigster nudi, teško ćete naći konkurenciju pa ga s toga svakako preporučamo kao opciju svakome tko treba puno prostora i mogućnosti od svog automobila.