Toyota Aygo X GR-Sport i X-Clusive

Toyota je danas praktički nerazdvojna od svog hibridnog pogona, barem na europskom tržištu. Pouzdanost i očekivana kvaliteta vožnje osvojili su mnoge, a uz to se vrlo brzo računica učini još boljom s obzirom na ogroman pad potrošnje goriva, pogotvo u gradskim uvjetima.

Sada se obitelji hibrida pridružio i najmanji gradski model u Toyota ponudi, Aygo X, koji po prvi puta dobiva hibridni sklop nalik onom kakav nalazimo u Yarisu. Stavljanje većeg ICE motora, zajedno sa ostatkom hibridnog sklopa nije bio malen korak, no zato sada Aygo X ima istovremeno bolje performanse od svog 1.0 benzinca, te istovremeno i manje troši.

Ovdje tek počinju novosti s obzirom da je i unutrašnjost ažurirana za moderne zahtjeve kupaca. Mi smo na testu imali X-CLUSIVE verziju, kao i GR-SPORT model, a s obzirom na sličnosti, spojili smo ih u jedan test.

Dizajn i praktičnost

S obzirom da se radi o osvježenoj verziji Aygo X modela, dok promjene nisu ogromne, prednja maska dobila je komplementarno „zaoštrenje“ sa agresivnijim dizajnom koji paše uz ostale nove modele za ovu godinu.

S prednje strane to se najviše vidi po novim dnevnim svjetlima, koja su sada oštrija, te prate gornji rub samih farova, sa par iscrtanih dijelova prema sredini za dobivanje modernog izgleda.

Prednja maska je cijela zapravo malo izbočena naprijed pa je ukupna duljina automobila nešto veća, a sve kako bi pod poklopac motora stao novi hibridni pogon, dok prostor u samoj kabini ostaje nepromijenjen.

Gradski auti često imaju otvoreniji pristup dizajnu, a kako bi pratili moderne zahtjeve, Aygo X nosi praktički SUV prednju masku, sa vertikalnom stranom i velikim otvorom za hladnjak.

Tako uvećani plastični prednji dio daje mu ozbiljniji stav na cesti, a osim otvora tu se kriju brojni senzori, kao i dodatne maglenke u oba modela koje smo testirali.

Imajte na umu da GR Racing verzija dobiva vizualno agresivniji upravo taj plastični dio maske, sa perforacijama koje se protežu do samih rubova. Osim toga, uz GR značku, dobivate i crni poklopac motora.

Aygo X koristi kombinaciju oštrijih kutova i blažih prijelaza za dobivanje modernog izgleda, te se lako može uklopiti i sa svojom većom braćom po dizajnu i stavu.

LED prednja svijetla imaju opciju automatskog paljenja te koriste reflektorski pristup sa solidnim performansama i preglednim osvjetljenjem ceste, uz dodatnu pomoć maglenki kada je vrijeme nepogodno.

Oba testirana modela imaju donji prag vozila obučen u plastiku, sa izraženim dijelovima oko samih kotača, koji će odlično čuvati boju od kamenčića i soli.

Pogledamo li ih iz profila, GR Racing verzija pri dnu preko vozačevih i suvozačkih vrata ima još dodatnu lajsnu u boji karoserije, koja mu podiže ukupan dojam bočne strane.

Inače se zadržava izgled modela koji je na tržištu već par godina sa laganim udubljenjem preko stražnjih vrata, za suptilno izraženiji stil i odsjaj odabrane boje.

Imajte na umu da se ovdje ipak radi o gradskom automobilu te dok su prednja vrata standardne vličine i vozač kao i suvozač imaju dosta prostora, stražnja vrata su ipak uža, a tu su i napravljeni neki kompromisi.

Srećom, sva vrata imaju standardne kvake za otvaranje, a dok su stražnji prozori adekvatno zatamnjeni u ovim razinama opreme, stražnji prozori se otvaraju u stilu „leptira“, kao u stare dane, no barem nećete imati lupanje vjetra u vožnji od ovih prozora, iako se otvaraju ručno.

Na oba modela, kao i u dosadašnjoj verziji, Aygo X ima dvobojnu karoseriju, gdje se limarija iza stražnjih vrata boja u crno u svim izvedbama te „zaokružuje“ dizajn zahvaljujući crnom krovu.

Stražnja strana ostaje nepromijenjena te po nama zadržava prepoznatljiv „munjevit“ dizajn svjetala straga, kompletnu staklenu površinu vrata prtljažnika i standardno „napuhane“ branike, s malo boje karoserije pri dnu oko tablice, kontrast na suprotan dizajn prednjeg dijela automobila.

Primijetiti ćete i da su tu tanje gume, adekvatne za gradski auto, na velikim 18“ alu felgama u obje izvedbe, sa različitim dizajnom samih naplataka.

Što se same praktičnosti tiče, veličina automobila fokusirana je na lakše snalaženje u gradskom okruženju što je u startu već veliki plus sa 377.6 cm duljine i 174 cm širine te 152 cm visine s obzirom da je dosta podignut od tla, idealno za prelaženje gradskih prepreka i penjanje do ulaza u garaže, te će se svakako dopasti našim kupcima.

Prtljažnik je unatoč dodatnoj bateriji i novom sustavu pogona ostao jednako prostran, a baterija sa vlastitim hlađenjem smještena je ispod stražnjeg sjedišta.

Tako se zadržava 231 litra prtljažnog prostora, solidnog za ovakav automobil. Preklapanjem sjedala taj iznos se penje na 829 litara, sa širinom prostora malo većom od jednog metra, za prijevoz većih stvari ili prtljage.

Unutrašnjost i infotainment

Zavirimo li u unutrašnjost novih modela, primijetiti ćemo da se Toyota fokusirala na osvježavanje ključnih detalja, dok je generalan dizajn ostao isti.

Tako dominira dizajn sa oblim detaljima, od kojeg odmah u oči upadaju veliki otvori za ventilaciju na svakoj strani. U centru je pomična izrezana kugla čijim okretanjem možete odrediti smjer, ali i intenzitet puhanja klimatizacije za tu stranu.

Zanimljiv detalj je u okviru koji u X-Clusive izvedbi u plastici ima primjese boje karoserije. Isti dizajn plastike vidi se i u obrubu oko novog mjenjača.

Upravo je mjenjač i velika novost u Aygo X verziji za 2026. Prvi puta dolazi sa automatskim mjenjačem i elektroničkom ručnom kočnicom, pa se raspored malo promijenio.

Držači za čaše su sada iza mjenjača, gdje je nekada bila ručna, a ispred mjenjača sada imate veću površinu namijenjenu punjenju mobitela, barem u izvedbama koje smo testirali.

Automatski mjenjač zadržava klasičan dizajn te ćete se malo privikavati na pogađanje točnog moda vožnje, no jasno su odvojeni po osjećaju i kroz par dana sasvim se lako na njega naviknuti.

Malo iznad prostora za ostavljanje mobitela sada imate dva USB-C izlaza za punejnje gadgeta, jedan klasičan 12V utor, kao i gumbe za paljenje grijanja sjedala.

Odmah iznad dobivate preglednu, ručnu kontrolu svih opcija klimatizacije sa fizičkim gumbima kojima je lako postaviti dvozonsku klimu na vama idealne postavke brzo i jednostavno, bez kopanja po menijima.

Zatim je tu i glavni infotainment zaslon, povećan za ovu seriju Aygo X sa 10,5“ dijagonalom, koji nudi uvid u postavke i osnovni status automobila, kao i proširivanje mogućnosti pretplatom na, primjerice, karte.

Mi smo zato brže-bolje aktivirali wireless Android Auto koji radi bez problema, pogotovo na velikom ekranu.

Primijetiti ćete da je fizička kontrola glasnoće dosta daleko od vozača, s desne strane zaslona, no ovdje možda utjecaj ima i dio svijeta koji se vozi s desne strane, pa im je ista kontrola vrlo blizu.

Sam volan također ostaje isti te nam se dopada, sa jasnim fizičkim izbornicima i kontrolom, kako multimedije, tako i adaptivnog tempomata.

Toyota sa kontrolom na volanu i zaslonom ispred vozača ide korak dalje te ogroman broj postavki rada vozila birate upravo ovdje, a ne na infotainmentu.

Dok su volani isti i na oba testirana modela, GR verzija ipak dobiva perforiranu sintetičku kožu na volanu, dok u X-Clusive modelu ona nije perforirana.

Sam multimedijski sustav se u ova dva modela razlikuje jer dok X-Clusive verzija dolazi sa 4 zvučnika, GR model dobiva i peti, sa JBL premium audio potpisom.

Glazbeno iskustvo dodatno možete prilagoditi uz jednostavan EQ, a Toyota nudi iznenađujući broj izgleda zaslona ispred vozača, od informacija koje prikazuje do stila na koji naginje, od sportskog do “rugged”.

Taj zaslon je dijagonale 7” te se odlično vidi kroz volan ispred vas. Toyota je naravno dodala brojne senzore koji prate i vašu pozornost kao i cestu, pa očekujte česte zvukove upozorenja kako na vas, tako i na okolinu.

Pogledajmo sada udobnost same vožnje. Vozač i suvozač imaju stvarno dovoljno mjesta i udobna sjedala koja su naravno i grijana.

Sjedala se malo razlikuju ovdje jer X-Clusive paket dolazi sa sjedalima od crne tkanine s kombinacijom umjetne kože, dok GR Sport model dobiva kombinaciju umjetne kože i umjetne antilop brušene kože, kao i naslone od tkanine s neizbježnim GR logom.

Priča je malo drugačija straga gdje oba modela dobivaju jednostavnija jednaka sjedala za dva suputnika. Imajte na umu da prosječna odrasla osoba iza sebe neće ostaviti dosta mjesta za još jednu odraslu osobu, pogotovo ako se planira malo dulje putovanje. Ovo je, kada se u obzir uzme prostor straga, primarno gradski auto.

Motor i vožnja

Dakle, sada dolazimo i do pogona. Kada pogledamo osnove, vodje nema puno iznenađenja jer se radi o Toyotinoj četvrtoj generaciji hibridnog pogona, kakva se već koristi u Yarisu sa 115 KS.

No, u ovom manjem i lakšem modelu, ovaj pogon se doima toliko življim da je pravi užitak voziti ga po otvorenoj cesti.

Tu je i dalje neizbježno “urlanje” mašine kod ubrzavanja, efekt koji prati sve Toyota e-CVT hibride, no zato motor drži na idealnom broju okretaja da vam ponudi snagu, a opet samom motoru ne zadaje poteškoće.

Cijeli sustav je zamišljen da maksimizira energiju, a da se pogon što manje opterećuje, garantirajući dug životni vijek.

Tome u prilog ide činjenica da smo u Zagrebačkim gužvama gdje sa klasičnim ICE motorima postižemo preko 12 litara, ovdje imali potrošnju od 4,4 litre.

Ako živite malo van grada i na posao putujete otvorenom cestom bez pretjerivanja i velikih gužvi, možete vidjeti potrošnju kakvu smo mi imali, od svega 2,8 litara benzina na 100 km.

Imajte na umu da je to potrošnja bez punjenja baterije na utičnicu jer se radi o maloj bateriji koja se sama dopunjuje mašinom ili kočenjem.

Na autocesti glavnu riječ ipak preuzima klasičan ICE motor, pa pri standardnoj brzini za autocestu očekujte oko 6 litara na 100 km.

Od samih specifikacija, motor ima tri cilindra ukupnog obujma 1,5 l i proizvodi 91 KS. Malen iznos ukupne snage je zato što je motor dizajniran oko Atkinsonovog ciklusa rada koji značajno povećava efikasnost izgaranja i time potrošnje, no žrtvuje snagu.

Zato su ovi motori preko planetarnog zupčanika povezani sa dva elektromotora za ukupno 116 KS snage i ubrzanje do stotke za oko 9 sekundi i maksimalne brzine od oko 170 km/h.

Zanimljiv detalj kod hibridnih Toyota pogona je što praktički nemaju klasičan mjenjač niti spojke, što miče jedan od velikih dijelova koji bi se mogli trošiti ili trgati.

Planetarni prijenos omogućuje da pogon ide s povezanog elektromotora ili preko klasičnog ICE motora, ili pak njih dva zajedno. Omjerima upravlja drugi elektromotor kako bi se svi kapaciteti pogona optimalno iskoristili.

S ovakvom postavom, automobil se može kretati unazad samo pomoću elektromotora. Za detaljniji opis planetarnog prijenosa najbolje je pogledati video s obrazloženjima ako vas zanima kako sve skupa radi.

Spomenimo i da smo GR Sport probali voziti sa težom nogom na gasu u “sport” načinu rada, no i onda očekujte potrošnju od oko 6 litara, imajući na umu da ovakav pogon ima svoje limite za sportsku vožnju, gdje je GR verzija više stilski dodatak.

Moramo spomenuti i adaptivni tempomat, zajedno sa ostalim pametnim asistencijama koje dobivate u ovim testiranim modelima.

Osim što odlično prati odabrane trake i u zahtjevnijim zavojima, Pomoći će vam i u svakodnevnoj gradfskoj vožnji. Tako primjerice ako pustite gas i coastate iza nekoga, a on počne kočiti, automobil će sam početi kočiti za vas, do razine da prati automobil ispred vas i bez da palite tempomat, no imajte na umu da na kraju ipak sami morate zaustaviti automobil do kraja.

Na kraju, putno računalo će vam pokazivati oko 500 litara dometa, no to je zato jer u automobil stane svega 30 litara benzina.

Cijena i zaključak

Aygo X svakako je vrlo atraktivan gradski automobil koji danas često viđamo na cesti. Novi pogon svakako će ga učiniti još atraktivnijim jer se napokon rješava mjenjača i klasične ručne u zamjenu za puno moderniju unutrašnjost.

Naše druženje bilo je označeno primarno gradskom vožnjom, no potegnuli smo i do mora te nismo osjećali umor nakon dulje vožnje, no smatramo da će bilo tko straga i te kako gunđati nakon nekog vremena.

Na kraju tu je sama cijena oba modela, gdje po nama uglavnom birate stil i suptilne dizajnerske detalje, ovisno o željenom imiđu. Sam stil vožnje neće se toliko značajno promjeniti te je između dvije verzije, najveća promjena peti zvučnik u GR Racing modelu.

Tako X-Clusive sa testiranom bojom dolazi po cijeni od 24.680 €, dok će vas GR-SPORT model koštati malo više, sa 25.830 €. Smatramo da će oni željni Toyotinog proslavljenog hibridnog pogona biti i više nego zadovoljni svojom kupnjom.