Citroen DS

Automobilska industrija traje već preko stotinu godina, i za to vrijeme vidjeli smo zaista vozila različitih oblika, dimenzija, namjena, ljepote i drugih općenitijih osobina. Ipak, rijetko koji se automobil može pohvaliti da je izazvao toliku količinu oduševljenja i interesa kao Citroen DS, i to 6. listopada godine 1955. Mjesto događaja - Pariz. U trenutku spuštanja zavjese, dvoranom se začuo glasan uzdah. Ono, što je stajalo pred očima nazočnih, nije izgledalo kao da je uopće s ovoga svijeta. Na radost mnogih, vanjski izgled nije ni bio najfascinantnija pojedinost automobila. Prvo što je probni vozač učinio nakon prilaska vozilu, bilo je startanje motora, uslijed čega se automobil počeo podizati. Uslijedilo je skidanje stražnjeg kotaca. Nakon toga se vozač jednostavno odvezao iza pozornice. Na tri kotača. Dvoranom je zavladala grobna tišina, a uskoro nakon toga i gromoglasni pljesak. Do kraja tog radnog dana, Citroen je primio više od 12.000 narudžbi za ovaj automobil, što je rekord koji će teško biti ikada dostignut.

Apsolutno svi automobili proizvedeni do toga dana koristili su klasičan ovjes baziran na oprugama. Vozne karakteristike ovisile su o krutosti ovjesa te karakteristikama opruga, tj. amortizera, pa zapravo možemo govoriti o jednoj vrsti kompromisa između udobne vožnje, koja je rezultirala slabijim držanjem ceste i naginjanju u zavojima, te tvrđe i neudobnije vožnje, ali s boljim držanjem ceste i manjim naginjanjem. Bio je to kompromis koji Citroenove stručnjake nije zadovoljavao, jer njihov cilj bio je stvaranje najudobnijeg automobila na svijetu koji će bez ikakvog problema držati cestu. Umjesto opruga, Žaba je koristila dva poprečna ramena oslonjena na hidropneumatiku s kuglama punim inertnog plina i ulja, koje omogućavaju automobilu zadržavanje određenog visinskog položaja u odnosu na podlogu, bez obzira na neravnine, zavoje i slićne uvjete koji utječu na ležanje automobila. Jednostavnije rečeno, svaki kotač imao je svoju hidropneumatsku kuglu koja ga je "pumpala" po potrebi, da bi automobil bio što stabilniji i udobniji, te da bi se u svakom trenutku nalazio na istoj visinskoj razini. U tome je i bila tajna vožnje bez jednog kotača, jer su ostale tri pumpe dodatnom količinom ulja bez problema održale vozilo uspravnim. Problem bi nastao tek kada bi netko pokušao skinuti još jedan kotac... Okruglasta svjetla na izrazito dugačkom poklopcu motora kumovala su nadimku Žaba, jer automobil je, zaista, ugašenog motora, kada se ulje u kuglama sleglo, gotovo dodirivao cestu, poput žabe koja se odmara na lopoču. Mirno je Žaba čekala svog vlasnika da stavi ključ u bravu, a kada je počeo rad motora, automobil se polako počeo podizati. Osim gotovo nevjerojatno smionog dizajna, za godinu 1955, neobičan je bio i prednji pogon, dok će u povijest autoindustrije ući i važan podatak da su disk-kočnice prvi put serijski ugrađene upravo u Žabu.

Prvi model, DS 19 pokretao je 1,9-litreni motor od 70 KS pri 4.500 o/min, a potrošnja je rijetko padala ispod 10 litara na stotinu kilometara. Kako bi osvježili gotovo petnaest godina stari model, krajem šezdesetih učinjeno je dosta prepravki na automobilu, iako su osnovne konture, na svu sreću, ostale gotovo neizmijenjene. Najveća karoserijska izmjena dogodila se na prednjem dijelu, gdje su se sada nalazila dva para svjetala, ispod zaštitnog stakla elipsastog oblika. Zanimljivo je da su duga svjetla bila povezana sa svježe ugrađenim servo-ojačivaćem, pa su se okretala u smjeru skretanja samog automobila. Još jedna novost bila je i mogućnost ugradnje poluautomatskog mjenjača, kod kojeg se brzine mijenjaju bez pritiska na papučicu spojke, što je vožnju činilo još jednostavnijom. Najjači motor serijki ugrađen u obnovljeni DS 23 iz 2,3 litre zapremine izvlačio je 125 KS, gurao automobil do 185 km/h, a do stotke ubrzavao za 13 sekundi, što su odlične performanse za tako veliko i teško vozilo. Godine 1974. Citroen, zajedno s Peugeotom i još nekim manjim domaćim proizvođačima ulazi u PSA koncern. Zanimljivo, iste godine predstavljen je i nasljednik, a već iduće prerano je umirovljena Žaba, kojih je s proizvodnih traka sišlo točno 1,220.755. Pravi razlog potpunog ukidanja, umjesto novog osvježavanja, poznat je vjerojatno samo vodstvu koncerna.

Iskreno rečeno, Žabin oblik bi se i dan danas, gotovo 50 godina nakon njene prve pojave, mogao nazvati vrlo aerodinamičnim, pa tim više čudi potez odgovornih ljudi. Gotovo je nemoguće opisati ljubav i privrženost današnjih vozača Žabe prema svome vozilu. Riječ je o vozilu koje danas traži puno održavanja i odricanja, ali mala je to cijena da bi se vozio ovakav automobil. Automobil koji je ponio titulu najrevolucionarnijeg i najudobnijeg na svijetu. Automobil koji se, kao umjetničko djelo, nalazi izložen u Muzeju umjetnosti u Parizu. Automobil koji je u izboru automobila stoljeća zauzeo visoko treće mjesto, iza Forda T i Minija. I još nešto: uz Boeing 747, kemijsku olovku i Apple Macintosh, naša je Žabica proglašena za proizvod stoljeća. Niti jedan drugi automobil nije, a niti će ikada vise ući u najuži krug takovog izbora. U to možemo biti sigurni kao i u činjenicu da PSA grupacija nikada neće odobriti komercijalnu proizvodnju njenog pravog nasljednika pod znakom Citroena. Umjesto toga, očito smo osuđeni na dizajnerki "smiona" remek-djela trećeg tisućljeća, poput modela C5. Na našu veliku žalost. Zbog tog razloga, francuski se predsjednik danas vozi u top-modelima Peugeota, a nekada je u obzir dolazila jedino - Žaba. Bajka s tužnim krajem. Tako bismo mogli opisati životni vijek najudobnijeg automobila na svijetu. Prisjetimo se, samo na trenutak stare priče o zloj vještici koja je, zbog zavisti prema njenoj ljepoti, princezu magijom začarala i pretvorila u ružnu žabu. Kada bi, kojim slučajem, bilo koji princ poljubio ovu žabu, ona se zasigurno ne bi pretvorila u prekrasnu princezu iz snova. Ona to već i jest, i oduvijek je bila, i zauvijek će biti. Sama po sebi.