Mazda 3 Sport Opel Astra Renault Megane

Skromno domaće tržište novih automobila velikim se dijelom oslanja na vozila iz kompaktne klase. Hrvatska realnost je da otprilike 70 posto C-segmenta čine modeli s "malim" dizelskim motorima. Provjerili smo što nude suvremeni predstavnici cijene oko 160.000 kuna.

Izazivač dolazi iz Japana. Pored poznate spoznaje kako je iskustvo vožnje najintenzivnije kada su "konj i jahač jedinstveni" (Jinba Ittai) te dizajna koji prati postulate "duše u pokretu" (Kodo), Mazda je posljednjih godina izgradila renome tehnološki napredne marke ponajviše zahvaljujući inovativnim Skyactiv mehatroničkim rješenjima. Pronalazimo ih na nekoliko razina unutar vozila: u platformi, ovjesu, motorima i mjenjačima. Skyactiv obitelji motora nedavno se pridružio "mali" dizelski motor zapremine litre i pol, kakav je Mazdi 3 jedino još nedostajao.

Pohvalno je da jedna izvorno japanska marka ulaže napore u razvoj potpuno novog dizelaša koji se, manje-više, traži jedino na europskim tržištima. Mazda3 se, uz ovaj motor, naoko preporodila. Najuspješniji model japanske marke više nema hendikep isključivo "velikog" dizela. To se najviše ogledava na cijeni.

U kombinaciji s drugim po redu paketom opreme, Mazda 3 Sport CD105 košta 162.570 kuna. Za taj se ozbiljan novac dobije potpuno dorečeno, udobno i prostrano obiteljsko vozilo sportskih manira. Neka vas snaga od 105 KS ne zavara – Mazda, je u svakom trenutku spremna pojuriti i svojom okretnošću nanijeti poraz i nekim bitno jačim suparnicima. Savršeno prilagođeni prijenosni omjeri šest-stupanjskog ručnog mjenjača i izbalansiran ovjes skidaju sekunde i decilitre sa svakim prijeđenim kilometrom, a zadovoljstvo vozača konstantno je u pozitivi. U trenutku nadolijevanja goriva sve postaje idealno: gotovo je nemoguće zabilježiti potrošnju preko šest litara na 100 km, a bez olovne noge na gasu ona sigurno pada ispod pet.

Hrvatima tradicionalno drag Opel uživa dugu tradiciju među kompaktima s "malim" dizelašima. Početak je označio Kadett četvrte generacije potkraj sedamdesetih godina, kao odgovor na tada vrlo dobro prihvaćeni Golf I diesel. Ipak, nije svaki Kadett, a ni svaki Opelov dizelaš bio pun pogodak, no sjećanja na njih većinom su ipak ugodna. Aktualna Astra trenutno vozi u svojoj petoj generaciji, a paralelno s time napredovali su i dizelski motori.

U Astru se ugrađuje potpuno aluminijski (kao što je i Mazdin) 1.6 CDTI agregat sa 110 KS i sustavima aktivnog smanjenja buke i vibracija (ili NVH, a koristi ih i Mazdin motor). Obuzdavanje emisija NOx u skladu s važećim ekološkim normama odrađuje SCR filtar pomoću AdBlue aditiva (napomena: Mazdin CD105 motor ostaje unutar normiranih granica i bez AdBluea).

Istovremeno, Renault se još uvijek oslanja na "vječni" 1.5 dCi blok star desetljeće i pol, ali to Meganeu nimalo ne smeta da lako drži korak s konkurencijom. Francuski 1.5 dCi podliježe kontinuiranom razvoju i trenutno se nalazi u devetoj (pod)generaciji. To mu je omogućilo visoku kompetitivnost tijekom svih godina, a u najsnažnijoj izvedbi (110 KS) koristi turbopunjač promjenjive geometrije, jednako kao i ostali suparnici. Zahvaljujući tome, voljno potegne čim prebrodi granicu od 1500 okretaja u minuti.

Isto vrijedi i za Astru, samo što je subjektivan osjećaj "grabljenja" prema naprijed bitno izraženiji. Zapravo, malo je sličnih motora koji s takvom lakoćom popunjavaju krivulju okretnog momenta, zavidnog maksimuma od točno 300 Nm. U konačnici, stječe se pozitivan dojam kako je s ovim motorom nova Astra još i lakša od svoje realne, niske težine.

Time se vraćamo Mazdi koja je faktički najlakša i subjektivno najspontanija ovdje, no kako to uspijeva postići? Eto, pomoću jednog tehnološki nimalo lako ostvarivog trika: dozvoljava motoru da se okreće sve do "benzinski" visokih 5500 okretaja u minuti. Pri tome uopće ne ostavlja dojam zapuhanosti već se čisto i punim plućima, kao da je to najnormalnije za jedan dizelski agregat, "zavrti" do spomenutog broja okretaja, snažno ubrzavajući. Na brzinu se možemo sjetiti samo još Hondinog 1.6D motora koji je sposoban ići tako visoko.

Zvuk Mazdina motora je pri tome manje tipično "dizelaški" nego u konkurenata, mada objektivno ni Mazda nije tiha – poznato je da se Japanci ne vole razbacivati s kilogramima pa štede i na ugradnji pasivne zvučne izolacije, za razliku od Renaulta i Opela koji su isto, vjerojatno više iz nužnosti nego opredijeljenosti, odradili do kraja. Zapravo, u pogledu akustičke udobnosti pobjedu odnosi Megane, ne samo ovdje nego (vjerojatno) i u čitavoj non-premium kompaktnoj klasi.

Ne možemo zaključiti ovu usporedbu bez razgovora o ostalim kvalitetama troje kandidata, iako one nisu odlučujuće. Kao što smo već rekli, prostrana Mazda 3 susreće jednako dobro konstruirane konkurente. Prtljažnici su svima "na nivou", uz malene razlike koje nisu od bitnog utjecaja. Mazdina instrumentna ploča je moderna, Astrina klasična, a Meganeova sofisticirana, s neobičnim vertikalnim "tabletom" koju pruža priliku za stalnu zabavu za vozača i suvozača.

Konačna odluka kupca koji će se pronaći u ovakvoj, vrlo izjednačenoj borbi za prijestolje najvjerojatnije će ovisiti i o prethodnim osobnim iskustvima odnosno spremnosti na rizik koji nosi kupovina od prethodno "neiskušane" marke, premda ni Opel ni Renault ni Mazda nisu članovi "rizičnih" skupina...

Tražite li naš savjet, a vjerujemo da su neki od čitatelja upravo zato i stigli do kraja teksta, bod prednosti dajemo Mazdi3 – iako je nominalno najslabija, u vožnji ne zaostaje za drugom dvojicom, dapače, i vozi se najtečnije što je dijelom zasluga nove G-Vectoring Control tehnologije. Subjektivno, Mazda3 ima najbolji motor, vrlo nisku potrošnju u svim okolnostima i, poput ostalih, prostranu i udobnu putničku kabinu. Ali Trojka pruža najviše užitka za upravljačem, a to je – uvjereni smo – važan aspekt kod izbora novog automobila. Zato preporuka za kupnju ide Mazdi 3.

Napomena: navedeni iznosi su službene maloprodajne cijene vozila na dan objave članka.