Ford Focus vs. Kia cee'd vs. Opel Astra

Odlikuje se povoljnim omjerom uloženog i dobivenog, dovoljno je prostran i zadovoljavajuće praktičan. Maksimalnu ekonomičnost potrošnje goriva postiže uz dizelski motor, ali to povlači višu startnu cijenu i skuplje troškove održavanja što nije uvijek ekonomski opravdano.

Prije su se kompakti nudili uz široku paletu (uglavnom četverocilindričnih) benzinaca: zapremine atmosferskih otto-motora najčešće su se kretale u rasponu od oko 1,4 do dvije litre. Međutim, danas se obično nudi tek skromna downsizing-paleta s jednim do dva bazna (često trocilindrična) motora zapremine od jedne do oko 1,2 litre, dok se na drugom kraju skale u pravilu nalazi 1,6-litreni, sportski "nabrijanac" sa 180, 200 ili više KS. Između te dvije krajnosti je praznina.

U takvoj konstelaciji ponude motora još je teže odlučiti se za pravi pogonski sklop u okvirima prosječnog, "budžetnog" kompaktnog automobila. Ako promatramo cjenovni raspon oko 120 tisuća kuna, što je prostor u kojem većina naših privatnih kupaca obično "razmišlja" ukoliko uopće može razmišljati o kupovini novog automobila iz C-segmenta, jedno od temeljnih pitanja je – koji motor odabrati? Jesu li novi downsizing agregati dovoljno pouzdani i hoće li biti trajni poput prijašnjih atmosferaca ili je bolje dodati poneku tisućicu i ugraditi (osnovni) dizelski stroj?

Tražeći odgovor na postavljena pitanja, sučelili smo tri omiljena i priznato kvalitetna predstavnika klase kompakata u njihovim osnovnim benzinskim konfiguracijama - Ford Focus vs. Kia cee'd vs. Opel Astra. Uspoređujemo ih uz bazne pakete opremljenosti, s trocilindričnim turbo-benzinskim motorima zapremine nepune jedne litre (!), uz ručne mjenjače. Navedeno skriva mnoge dileme i nesigurnosti pa se opravdano pitamo – hoće li sve to uopće dobro završiti?

Iako su krajem prošloga stoljeća već postojali jednolitreni turbomotori, posebice u japanskim gradskim jurilicama poput Daihatsu Charade i sličnih, njihov revival se, početkom milenija, dogodio iz posve različitih pobuda – izuzetno su pogodni za uspješno ispunjavanje tzv. New European Driving Cycle (NEDC) ciklusa potrošnja goriva.

O čemu se radi? NEDC je napravljen s idejom da teoretski zrcali sliku vožnje automobila u mješovitim uvjetima, no nažalost malo ima veze sa svakodnevnim životom. Ciklus traje oko 20 minuta i uključuje neprirodno spora i duga ubrzanja, vrlo male (i konstantne) brzine te mnogo stajanja. Potrošnja se mjeri u stanici za tehnički pregled tako da se vozilo nalazi na valjcima koji simulirano pružaju otpor pogonskim kotačima. Klima uređaj se ne koristi, električna trošila su ugašena, temperatura okoliša je idealna. U stvarnosti se tako nikada, nigdje ne vozimo.

Mali turbobenzinski motori u uvjetima spomenutog ciklusa gotovo niti ne dolaze u priliku uključiti turbinu. Drugim riječima, automobil "vozi" samo djelićem svoje maksimalne snage (izraženo u KS) i koristi fragment maksimalnog okretnog momenta (izraženo u Nm). Uz mjenjače s dugim prijenosnim omjerima ovi motori postižu uistinu rekordno niske vrijednosti potrošnje goriva – ali samo u uvjetima ciklusa normiranog mjerenja određenog propozicijama NEDC-a!

U stvarnosti, posebno uz nešto srčaniju gradsku vožnju, potrošnja može narasti i do dvostrukih deklariranih vrijednosti što nove vlasnike često baca u očaj! Podsjetimo, Ford prosječno propisuje 4,5 l/100 km, Kia 4,9 l/100 km, a Opel 4,4 l/100 km. Tim fantastičnim vrijednostima u realnoj svakodnevici treba pribrojiti barem dvije litre eurosupera, ako ste umjereni s papučicom gasa. No to je još uvijek sasvim prihvatljiva potrošnja, slična prijašnjim atmosferskim benzinskim motorima slične snage.

Ono čega kod trocilindraša manjka u odnosu na spomenute "klasičare" s parnim brojem cilindara je kultiviranost. Neuravnoteženost se "poravnava" osovinama za uravnoteženje, strateški postavljenim protuutezima, "mekim" ubrizgavanjem i ostalim tehnološkim finesama. Na kraju, jednostavna konstrukcija od svega tri cilindra postaje kompleksna i (u najmanju ruku, teoretski) podložna kvarovima. Trajnost ovakvih motora definitivno neće dosezati više od 200 do 250 tisuća kilometara, ali ako kupujete novi automobil danas, malo je vjerojatno da će vas to ikada zanimati. Vjerojatno ćete ga prodati "na vrijeme".

Sljedeća slaba točka je turbina. Poznato je da zdravlje turbo-puhala dolazi u pitanje nakon maksimalno 250.000 km, a takva trajnost je uvjetovana neophodnom pažnjom u situacijama kada je motor još hladan ili još vruć. Ova tehnologija traži razumijevanje, no veliko je pitanje je li prosječan hrvatski kupac ovakvog automobila uopće dovoljno tehnički obrazovan.

Konačno, progovorimo i o našim kandidatima. Ford je među prvima izišao s ovakvim motorom i odmah pobrao brojne nagrade. Članove Ecoboost obitelji zapremine jedne litre koriste modeli od Fieste do Mondea, što je uistinu širok raspon. Testirana izvedba sa 100 KS u sportski nastrojenom Focusu svakako je sretnija kombinacija od starog 1.4 atmosferca kojem je kronično nedostajalo snage. Nedostatak Ecoboosta je neujednačena isporuka snage – manje-više primjetna pojava i kod ostalih suparnika.

Opel je s 1.0 Turbom debitirao u urbanom mališanu Adamu, a ubrzo je agregat transplantiran u Corsu i Astru. Razvija razmjerno živahnih 105 KS i dobro skriva svoju trocilindričnu narav u pogledu neutralizacije vibracija. Problem je što je ispod 2000 okretaja gotovo "mrtav" pa od vozača traži česte izmjene stupnjeva, no spori mjenjač u tome nije partner: tvrdoglavo se opire hitrim izmjenama. Motoru ne služi na čast ni kada se unutar određenog raspona okretaja oglašava neugodnim rezonantnim frekvencijama.

Kia kao bazni agregat u modelu cee'd još uvijek nudi uglađeni 1.4 CVVT benzinski motor sa 100 KS pa su odlučili da njihov benzinski downsizing-prvijenac bude veće snage, 120 KS. Time su mnoge utakmice u startu dobivene: više snage na maksimumu znači više snage i u cijelom rasponu okretaja što se kod Kije i osjeti – cee'd u vožnji djeluje kao da koristi veću radnu zapreminu od sićušne, jedne litre.

Sve ostalo je također jednako ili bolje nego kod konkurenata: svojom se udobnom i raskošnom unutrašnjošću postavlja ispred Opela i Forda, više nego solidnom opremom uvjerljiv je u svim usporedbama, a tvorničkim jamstvom od dugih sedam godina naprosto deklasira preostalu dvojicu europskih igrača. S obzirom da cee'd i u cjenovnoj usporedbi markira zlatnu sredinu, ne vidimo razloga ne proglasiti ga jasnim pobjednikom ove usporedbe.

Napomena: navedeni iznosi su službene cijene opisanih modela bez dodatne opreme i vrijede na dan objave članka.