Okršaj automobila godine: Opel Astra vs Peugeot 308

Nakon 308 stigao je novi 308, nakon Astre ponovno imamo Astru – znak da novi modeli ne nose osobite novosti? Upravo suprotno – i Peugeot i Opel su razvoj novih generacija svojih najvažnijih modela započeli od praznog papira, krenuli su od nule.

Rad Francuza je prije dvije godine nagrađen titulom Europskog automobila godine i to nije bio jedini u moru sličnih izbora gdje su trijumfirali. Isto se očekuje od nove Astre koja ove sezone također ozbiljno računa na spomenutu nagradu. Gotovo je sigurno da će Astra imati čast ponijeti brojne naslove automobila godine, bilo na lokalnoj razini, bilo na europskim ili svjetskim nadmetanjima takve vrste.

Ako je tako, logično je zapitati se jesu li navedena dva modela bolja od konkurentskih? Nude li više za iste novce? Zadovoljavaju li viša kvalitativna očekivanja nego starosjedioci u segmentu? Jasnih odgovora na ta pitanja, dakako, nema. Najzahvalnije bi bilo reći: pokazat će vrijeme, odlučit će kupci.

Razmišljanja kupaca ilustriraju prodajne statistike. Novi Peugeot 308 je stigao prije nepune dvije godine i, barem u Hrvatskoj, ne može se reći da je poharao tržište. Zahtjevni, privatni kupci vozila iz kompaktne klase nisu pretjerivali s uplatama. Mada je tržište definitivno prihvatilo 308-icu, jeftiniji Citroën C4, sportskija Mazda 3, bagatelni i30 ili standardno voljena Astra često su bili traženiji. Dolazak karavanske verzije 308 SW donekle je poboljšao situaciju, ali Peugeotov udio u protekle dvije godine nije bio dominantan.

Opel tradicionalno uživa naklonost naših vozača. Jeste li znali da je Astra u Hrvatskoj najprodavaniji novi automobil svih vremena? U proteklih dvadeset godina, koliko dugo se vodi tržišna evidencija po modelima, Opelov je kompakt najomiljeniji izbor kupaca: od davne 1995. godine pa sve do danas za Astru se odlučilo gotovo 70.000 vozača. Uz takvu premisu, razumljiv je velik interes za posve novom Astrom.

Najčešće isticana tehnološka novost kod oba automobila odnosi se na smanjenu masu praznog vozila. Proizvođači konačno shvaćaju da za ostvarivanje nižih prosječnih vrijednosti potrošnje goriva automobil mora biti što lakši. Ono što Mazda godinama primjenjuje na svojim automobilima (i u svojim press-materijalima naziva "gram-strategijom") polako prihvaćaju i neke europske marke.

Ako automobil nije težak na vagi, vožnja će biti dinamična i sa slabijim motorima, s manje konjskih snaga. Isti mogu imati manju radnu zapreminu, možda čak i odbacivanje ponekog cilindra. Uz dodavanje malenog turbopuhala spontanog odaziva dolazimo do praktične primjene pojma downsizing, što ima svoje svijetle, ali i mračne strane. Obično ti motori nisu previše kultivirani, a kada ih se grubo gazi, troše više i od klasičnih, visokolitražnih agregata. Ukratko, pojas okretaja idealne efikasnosti prilično je uzak.

Vozila manje mase imaju brojne prednosti: u vožnji hitrije reagiraju na komande, okretniji su, mogu imati manje kočnice, uže gume itd., što u konačnici opet znači manju masu. Naravno, pri tome ne valja pretjerivati ni s vanjskim gabaritima.

Poštujući spomenute trendove, Peugeot 308 je manji, lakši i time osjetno dinamičniji od istoimenog prethodnika. Mada je kraći svega 20 mm, masa mu je smanjena za punih 140 kilograma što se itekako osjeti u vožnji. Omogućava to EMP-2 platforma, ista na kojoj počivaju i ugledni Citroënovi monovolumeni C4 Picasso i Grand Picasso. Upotreba čelika visoke čvrstoće i primjena inteligentno strukturiranih materijala doprinosi krutosti karoserije. Doduše, za prosječnog vozača su "čvrstoća" i "krutost" prilično neegzaktno mjerljivi parametri, no imaju značajan upliv na kvalitetu vožnje. Što se toga tiče, 308-ica itekako precizno prati komande upravljača.

Astra je imala mnogo nezavidniju startnu situaciju. Masa prethodne generacije bila je daleko iznad "dozvoljene" – već na papiru, a tek u stvarnosti! Neovisna mjerenja ozbiljnih automobilskih magazina pokazala su kako je Astra J znala biti i do 150 kilograma teža od brojki koje su specificirane u prometnoj dozvoli, a već one same bile su prilično "teške". Razumljivo je da su nakon toga svi pozdravili Opelova nastojanja da taj hendikep barem ublaži. Srećom, recentna mjerenja mase novoga modela dokazala su da trud njemačkih inženjera nije bio uzaludan – uz samu činjenicu da je Astra K i do 200 kilograma lakša od prethodne generacije, nestale su i dodatne, u papirima vozila nedokumentirane razlike na vagi. Sada Astra teži onoliko koliko piše u knjižici, uz eventualno poneki kilogram više, što je apsolutno prihvatljivo.

Što se samoga izgleda tiče, oba automobila odlikuje svjež dizajn. Linija nove Astre nosi nasljeđe prethodnika, no pažljivijim pregledom otkrivaju se daljnji evolucijski detalji. Dijelom su to elementi pomoću kojih je revitalizirana aktualna Corsa, no ima i posve novih ideja: Astrina karoserija obiluje odlučnim konturama i oštrim bridovima. Peta vrata otkrivaju i sraz konkavnih i konveksnih površina, kao na nekim dalekoistočnim konkurentima (Toyota Auris, Hyundai i30).

Peugeot je u jednom trenutku morao prekinuti s povećavanjem donjeg prednjeg usisnika koji je u međuvremenu poprimio XXL dimenzije. Napravljen je oštar rez i nova 308-ica dolazi u zbijenom, elegantnom stilskog izdanju, s mnogo moderne minimalistike. Isto se nastavlja i u cockpitu, točnije i-Cockpitu koji pronalazimo i u manjim Peugeotovim modelima 208 i 2008.

O čemu je riječ? Instrumenti su postavljeni povišeno i udaljeno, iza upravljača malenog promjera. Čitki, analogni brojčanici brzinomjera i okretomjera prilično su razmaknuti kako bi u svakom slučaju ostali u vozačevom vidnom polju. Zanimljivo je da okretomjer okretaje motora "broji" u kontra-smjeru, suprotno od smjera kazaljki na satu – efektan je to detalj "preuzet" iz Aston Martina, na koji smo se lako naviknuli.

Minimalistički oblikovan interijer donio je još neke novotarije. Primjerice, funkcijama klima-uređaja i infotainment sustava upravlja se putem središnjeg zaslona osjetljivog na dodir koji ima gotovo jednako kvalitetan odaziv na dodir kao i aktualna tablet računala vodećih proizvođača informatičke opreme. Grafičko sučelje je, nažalost, pomalo neatraktivno i nerijetko sporo, no služit će svrsi. Ipak, unatoč vidljivom trudu razvojnog tima, ostaje zaključak da u pogledu funkcionalnosti ni najbolji tablet u najboljem automobilu ne može zamijeniti ergonomski raspoređen set klasičnih gumba na središnjoj konzoli.

Ponuda prostora je osrednja. Točno je da je Peugeotova kabina mondena i "cool", no kompromis predstavlja činjenica što 308 ne dostiže prostranost prethodnika, iako realno nije tijesan automobil. Kao i kod nekih premium proizvoda (pazite, Peugeot to [još] nije!), naglasak je na ukupnom dojmu, a ne na milimetrima i litraži prtljažnika. Važno je naglasiti kako se u automobilu vrlo dobro sjedi, na sjedalima koja se namještaju u širokim granicama.

Astra je prizemnija. Na stražnjoj klupi nudi više prostora, ali i naprijed je barem za nijansu komotnija, a u isto vrijeme i za 5 centimetara kraća od prethodne serije. Armaturna ploča je klasičnije izvedbe s mnoštvom klavirskoga laka i uobičajenim razmještajem brojčanika i komandi. Dizajnom je na tragu Corsine ploče, no izrada je solidnija. Naravno, dominantno mjesto i ovdje je rezervirano za "tablet". Ipak, klima uređajem se rukuje odvojeno, a upravljač je normalne veličine. Uz nadoplatu Opel nudi specijalna AGR prednja sjedala s mogućnošću podešavanja u 18 smjerova.

Opel je bitno dulji automobil (4370 mm) od Peugeota (4250 mm) koji je u prosjeku za 100 kilograma lakši. Razlika u vanjskim gabaritima dijelom se reflektira na unutrašnjost, no ne u odlučujućoj mjeri. Ukoliko vam je neki od njih tijesan, ni drugi vas neće zadovoljiti – u tom slučaju rješenje morate pronaći u posve drugoj kategoriji vozila.

Motorska ponuda oba automobila je bogata i raznolika. Nijemac se nudi uz četiri benzinca i tri dizelaša, a možda najzanimljiviji je jednolitreni trocilindrični turbobenzinski stroj koji razvija 105 KS. Uz petstupanjski ručni mjenjač predstavlja odličnu alternativu svima koji godišnje prelaze do 20.000 kilometara. Peugeotov pandan u istoj klasi ima 20 posto veću zapreminu, no sve ostalo je praktički jednako – 110 KS, ubrzanje za 11,1 s (Opel 11,2 s) i maksimalnih 188 km/h (Opel: 200 km/h). I Peugeot se nudi uz mnoštvo drugih motora, tri benzinska i četiri dizela.

Ako u ovome trenutku još nemate svojeg favorita, možda će prevagnuti financije. Tekuće održavanje i deklarirana prosječna potrošnja goriva su na praktički jednakoj razini: Opelovih 4,4 l/100 km (102 g CO2) naprema Peugeotovih 4,6 l/100 km (105 g CO2). No, kakva je situacija s nabavnim cijenama?

Opel Astra 1.0 Turbo Ecotec uz drugi po redu paket opreme Enjoy košta 131.997 kuna. Cijena je to karoserijske izvedbe s petorim vratima, one koja se najviše traži. Francuska alternativa se u istoj konfiguraciji zove Peugeot 308 1.2 PureTech Active i dostupna je za 138.008. Naravno, neki manji popusti su mogući u oba slučaja, no nemojte očekivati čuda. Uz to, Opel je i brandnew model koji se u početku sasvim sigurno neće prodavati po akcijskim cijenama, a njegova je početna cijena ionako malo niža od Peugeotove.

Na kraju, teško možete pogriješiti s bilo kojim od ova dva Automobila godine (uvjetno rečeno, jer proglašenje Opel Astre još predstoji). Ukoliko na odluku neće utjecati razum nego osjećaji, opet će biti sve u redu. Tražite li, ipak, proglašenje definitivnog pobjednika na kraju ove usporedbe, naš ćemo ulog staviti na Astru. Noviji je automobil jedne ugledne marke s čvrstim i jakim renomeom, a bez poznatih slabosti. Svojom manje avangardnom unutrašnjošću Astra će se potencijalno svidjeti ozbiljnijim (pa i starijim) ljudima, što istovremeno znači i veći broj korisnika. S druge strane, Peugeot je više urban i moderan – ostavljamo da sami prosudite kojoj struji pripadate.

Napomena: navedene cijene vrijede na dan objave članka.